TTE234

Memoria de tesis

La Arqueología Industrial en el estudio de paisajes ferroviarios:

El caso de la Maestranza ferroviaria de Temuco, región de La Araucanía, Chile.

Requisito para optar al Grado de Licenciado en Arqueología.

Presentada por Danja Grace Borguenson Otzen

Profesor director: Gustavo Lucero Ferreyra

Profesores informantes:

Mariana Sacchi

Mario Gabriel Maldonado

24 de abril de 2023

Índice

Índice de figuras .............................................................................................................................4

Índice de imágenes ........................................................................................................................6

Agradecimientos ............................................................................................................................7

1. Introducción ................................................................................................................................8

2. Antecedentes ............................................................................................................................13

2.1 Antecedentes del área de estudio ................................................................................... 13

2.2 Antecedentes normativos ................................................................................................ 18

2.3 Antecedentes del tema de investigación ....................................................................... 21 3. Problemática .............................................................................................................................25

4. Objetivos de investigación .....................................................................................................27

5. Marco teórico ............................................................................................................................28

5.1 El Paisaje industrial ........................................................................................................... 30

5.1.1 Arqueología del Paisaje culturalista ........................................................................ 32 5.2 Arqueología Industrial, Arqueología Urbana y Arqueología Histórica ....................... 34 5.3 El Espacio arquitectónico ................................................................................................ 36 6. Metodología ..............................................................................................................................39

6.1 Recolección de datos ....................................................................................................... 40

6.2 Análisis de datos ............................................................................................................... 43

6.2.1 Vinculación de espacios. ........................................................................................... 45

6.2.1.1 Prospección sistemática ....................................................................................... 47

6.2.1.2 Análisis estratigráfico ............................................................................................ 48

6.2.1.3 Sintaxis espacial (space syntax) .......................................................................... 50 7. Resultados ................................................................................................................................54

7.1 Maestranza Ferroviaria de Temuco ................................................................................. 54

7.1.1 Etapas de desarrollo urbano de la ciudad de Temuco .......................................... 54

7.1.2 Historia de vida del espacio ...................................................................................... 55

7.1.3 Zonificación del espacio ............................................................................................ 64

2

7.2 Taller Misceláneo y Almacén de la 4ta zona .................................................................. 69

7.2.1 Taller misceláneo ........................................................................................................ 71

7.2.2 Almacén 4ta zona ....................................................................................................... 74 7.3 Vinculación de espacios dentro del paisaje industrial-ferroviario de la Maestranza 76

7.3.1 Vinculación intra espacios. ....................................................................................... 76

7.3.2 Vinculación inter espacios ........................................................................................ 78 7.3.2.1 Segunda etapa expansiva (1920-1940) ............................................................... 78

7.3.2.2 Tercera Etapa expansiva (1945-1997) ................................................................ 80

7.3.3 Vinculación extra espacios. ...................................................................................... 83 7.4 Transformaciones del paisaje .......................................................................................... 88

7.4.1 Paisaje industrial-ferroviario relacionado a la Maestranza de Temuco ............... 88

7.4.2 Maestranza de Temuco .............................................................................................. 89

7.4.3 Casco histórico de Temuco ....................................................................................... 90 8. Discusión y Conclusiones ......................................................................................................95

9. Referencias .............................................................................................................................110

10. Anexos ...................................................................................................................................117

3

Índice de figuras

Figura 1. Límites geográficos del área de estudio, ciudad de Temuco ..........................................9

Figura 2. Ubicación de elementos constitutivos del Paisaje industrial ferroviario de Temuco.....12

Figura 3. Esquema explicativo de los componentes de la Arqueología Industrial .......................30

Figura 4. Modelo de flujo simplificado del ciclo de vida de los bienes culturales .........................34

Figura 5. Delimitación espacial de las variables de análisis. ........................................................40

Figura 6. Ejemplo de utilización de ortofotos en AutoCAD para estimar medidas. ......................41

Figura 7. Gráfico resumen de metodología de recopilación de datos. .........................................43

Figura 8. Gráfico resumen de la metodología de análisis de datos..............................................44

Figura 9. Unidades de referencia propuestas por Brogiolo (1988) en Cerdà (2008). ..................49

Figura 10. Propuesta de integración metodológica según Jesús Bermejo (2009, p.61)..............51

Figura 11. Diagrama del proceso de reconstitución en capas de la Maestranza histórica. .........53

Figura 12. Extracto de mapa histórico de Temuco, donde se observan las hijuelas entregadas a

los colonos alemanes.....................................................................................................................57

Figura 13. Cartografía de Zonificación histórica de Maestranza ferroviaria de Temuco..............65

Figura 14. Identificación de inmuebles de la Maestranza Ferroviaria de Temuco. ......................66

Figura 15. Etapas de expansión histórica de la Maestranza ferroviaria de Temuco....................67

Figura 16. Remanentes históricos del paisaje industrial al año 2022, de la Maestranza ............68

Figura 17. Fachada exterior oeste de los inmuebles Almacén y Taller ........................................69

Figura 18. Evolución histórica constructiva de los inmuebles Taller y Almacén. .........................70

Figura 19. Esquema de acciones de las fases constructivas sobre el edificio Maestranza.........71

Figura 20. Usos históricos del inmueble Taller Misceláneo. .........................................................73

Figura 21. Usos históricos del inmueble Almacén. .......................................................................75

Figura 22. Diagrama de accesibilidad del edificio Maestranza histórico ......................................76

Figura 23. Diagramas de accesibilidad del edificio Maestranza histórico, según la movilidad

interna con respecto a los elementos semi-fijos............................................................................77

Figura 24. Diagramas de movilidad de la Maestranza histórica en la etapa de segunda

expansión (c.1935), según las vías férreas ...................................................................................79

Figura 26. Diagramas de movilidad de la Maestranza histórica en la tercera etapa de expansión

(c.1955-1997), según las vías férreas ...........................................................................................81

Figura 27. Diagramas de movilidad de la Maestranza histórica en la etapa de su tercera

expansión (c.1955-1997), según las vías férreas, caminos vehiculares y peatonales ................83

Figura 28. Análisis de conectividad espacial de Temuco en 1881. ..............................................84

Figura 29. Análisis de conectividad espacial de Temuco en 1881-1891......................................85

4

Figura 30. Análisis de conectividad espacial de Temuco en 1916. ..............................................86

Figura 31. Análisis de conectividad espacial de Temuco en 1966. ..............................................87

Figura 32. Factores del paisaje industrial-ferroviario relacionados a la Maestranza ...................89

Figura 33. Esquemas de las líneas de carros a sangre y eléctricos de la ciudad de Temuco en el

año 1916 ......................................................................................................................................... 91

Figura 34. Esquema de las líneas de carros a sangre y eléctricos de la ciudad de Temuco en el

año 1924. ........................................................................................................................................ 92

Figura 35. Esquema de las líneas de carros a sangre y eléctricos de la ciudad de Temuco en el

año 1931 ......................................................................................................................................... 92

Figura 36. Reconstitución parcial del Paisaje urbano del centro histórico de la ciudad de

Temuco entre 1892 y 1924. ...........................................................................................................93

Figura 37. Modelo teórico-metodológico utilizado durante esta investigación. ............................98

Figura 38. Conclusiones de la variable intra espacio ....................................................................99

Figura 39. Conclusiones de la variable inter espacio ..................................................................101

Figura 40. Conclusiones de la variable extra espacio .................................................................102

Figura 41. Modelo de flujo del ciclo de vida de los bienes culturales del Ferrocarril .................104

Figura 42. Esquema explicativo de inserción de los factores del Paisaje industrial dentro del

contexto arqueológico de Schiffer. ..............................................................................................105

Figura 43. Representación gráfica de la conformación de un paisaje industrial, según las tres

variables espaciales .....................................................................................................................106

5

Índice de imágenes

Imagen 1. Ramales en la región de La Araucanía ........................................................................10

Imagen 2 y 3. Fragmentos de escritura pública del año 2004 acerca de los loteos permutados

entre Municipalidad de Temuco y la inmobiliaria Nueva Vida S.A. donde se especifican los

deslindes ........................................................................................................................................16

Imagen 4. Zonificación predial rol 1105-9 del plan regulador de Temuco. En rojo se destaca la

ubicación del predio, correspondiente al edificio Maestranza. .....................................................17

Imagen 5. Primera estación ferroviaria de Temuco. .....................................................................56

Imagen 6. Extracto de copia de escritura pública del año 1905 de la venta de terrenos de

Dorotea Appelt hacia Ferrocarriles del Estado, para la construcción de la Maestranza Ferroviaria

de Temuco......................................................................................................................................58

Imagen 7. Fotografía de la Segunda Estación de Ferrocarriles de Temuco, inaugurada el año

1912................................................................................................................................................59

Imagen 8. Planimetría histórica de Maestranza, donde se observan las tres etapas de

expansión .......................................................................................................................................60

Imagen 9 y 10. Fotografías históricas de la ex Maestranza ferroviaria de Temuco.....................61

Imagen 11. Extracto de escritura pública del año 2004 ................................................................62

Imagen 12. Fotografía de los remanentes de la ex Maestranza...................................................63

Imagen 13. Extracto de escritura pública del año 2020 ................................................................64

Imagen 14 y 15. Fotografías históricas del inmueble Taller en el año 1990 -derecha- y 2003 -

izquierda-. En la imagen de la derecha se observa parcialmente el inmueble Almacén. Fuentes:

Diario Austral (2003) y Vida de trenes (2010). ..............................................................................72

Imagen 16 y 17. Vista Sur-oeste de fachada exterior inmueble Taller Misceláneo. ....................72

Imagen 18 y 19. Fotografías de fachada exterior de Almacén de la 4ta zona .............................74

6

Agradecimientos

Partir por agradecer a mi hija, mi madre y mi padre, por su infinita paciencia y cariño incondicional, durante los dos años de investigación y redacción de esta tesis, pues sin ellas esto no hubiese sido posible. A mi familia, por resistir junto conmigo este estresante período que por fin acaba, para dar inicio a un nuevo camino. Un camino mucho más desafiante. En segunda instancia, a mi informante clave, Francisco Pedreros Matamala, que sin él nada sería posible. Gracias por tu cariño, tus ansias por ver un mejor Museo Ferroviario y por el aguante que has tenido durante tantos años, defendiendo el espacio de la Maestranza ferroviaria de Temuco. En esta investigación, va parte de tu esencia, palabras y saberes, para que queden escritas por siempre. En tercera instancia, agradecer a mi director de tesis, Gustavo Lucero, por arriesgarse con alguien que apenas conocía, por todo el cariño y esfuerzo que significó este proceso, y todos los inconvenientes que debimos sortear en conjunto en el camino. A Mariana Sacchi, por acompañar mi diseño y resultados de tesis, por tu cariño y tus palabras sinceras en momentos de incertidumbre en la Academia. A Lautaro, por de una u otra forma, ser parte de este proceso. A Mario Maldonado, por la confianza y apoyo incondicional. Y a Doina Munita, por siempre tener fe en mí y alentarme a continuar sin miedo. También, por supuesto, agradecer a mis amigues, colegas y futuros colegas dentro y fuera de la Academia. A Aylen Cayunao, por siempre estar presente, escuchando y apoyando, por ser la mejor colega y amiga que podré tener en el mundo de la Arqueología. A Romaneth Vargas, por acompañarme en este proceso, resistiendo en conjunto ante el largo proceso. A Carolina Román, por aguantar, apoyar y orientar en todo el tortuoso proceso del último año, y por ser una tía maravillosa para mi hija. A Marcela Vallejos, por ser una colega con quién siempre poder conversar en momentos difíciles. A Marcelo Sánchez y Sebastián Ponce, por acompañarme en momentos de estrés con palabras certeras. A tantos otres, que estuvieron y seguirán estando, en el camino profesional. Agradecer a colegas y docentes que fueron parte del proceso, de una u otra forma, y me animaron a seguir con la temática de la Arqueología Industrial: Andrea Ponce, Henrick Lindskoug, Ricardo Moyano, Benjamín Huerta, Francisco Javier Medianero y Daniella Jofré. Y cómo no, agradecer al jardín Sonrisa de niños UCT de Integra y cada una de sus funcionarias, quiénes siempre estuvieron presentes cuidando y resguardando a mi hija. A Marcela Contreras por la buena disposición y el acceso a los espacios del Museo Ferroviario. Y a la Universidad Católica de Temuco.

Gracias a todes, todas y todos.

¡Lo logramos!

7

1. Introducción

El presente trabajo de título de pregrado en Arqueología, de la Universidad Católica de

Temuco, busca evidenciar la relevancia del estudio y salvaguardia del Patrimonio Industrial de la

región de La Araucanía, abriendo el diálogo y discusión sobre los paisajes y bienes industriales

como patrimonio arqueológico. Para ello, se propone un estudio exploratorio de las

transformaciones del paisaje ferroviario industrial de la ciudad de Temuco, desde la perspectiva

de la Arqueología Industrial, sobre la base de las evidencias materiales inmuebles y el registro

documental de la ex Maestranza Ferroviaria de Temuco, entre los años 1893 y 1998.

Temuco se emplaza en la comuna homónima, provincia de Cautín, región de La

Araucanía. Su fundación se corresponde con la ocupación del territorio Mapuche por el Estado

Chileno mediante un fortín, lugar donde luego se funda la ciudad de Temuco en el año 1881.

Geográficamente la ciudad se ubica en los valles centrales, rodeado por los cordones

montañosos Ñielol Huimpil y Conun Huenu, siendo bordeada por el río Cautín (Figura 1). La

ciudad de Temuco es la capital de la región de La Araucanía, marcando la zona de frontera

nacional al momento de su fundación en el año 1881 y límite de vía férrea -punta de riel- entre

los años 1893 y 1906 (Toledo et al., 2001). En sus primeros años se trató de un fortín con plaza

central, desde donde se expande la ciudad en dirección norte. Desde la llegada del ferrocarril, la

ciudad se extiende hacia el oriente, en concordancia con la inaugurada estación de ferrocarriles

en el año 1893.

8

Figura 1. Límites geográficos del área de estudio, ciudad de Temuco, región de La Araucanía. Elaboración

propia (2022).

El ferrocarril aparece en 1802 a nivel mundial, liderado por los ingleses Richard Trevithick

y Andrew Vivian, que presentan la locomotora a vapor de adherencia sobre rieles (Alliende, 2017).

En Chile, estas tecnologías se introducen desde el año 1848 en el norte del país. En tanto en el

Sur, la extensión del trazado ferroviario en la región de La Araucanía se realizaría por etapas,

siendo el ingeniero belga Gustave Marie Eugéne Verniory el encargado de construir los últimos

tramos en 1889, terminando su trabajo en 1898 con la inauguración de la línea Temuco-Pitrufquén

(Hertling, 2007). En años posteriores, la línea troncal del ferrocarril se extendió hacia el Sur hasta

la isla de Chiloé con otros encargados, como también se realizó la construcción de los ramales

(Hertling, 2007) (Imagen 1). La importancia logística del transporte ferroviario en el país consistió

principalmente en la movilización de productos agrícolas, entre 1930 y 1960 (Almonacid-Zapata,

2011), y en ser el principal medio de transporte nacional y de conectividad de la capital con las

principales ciudades del norte y sur del país (Toledo et al., 2001; Urzúa, 2015).

9

Imagen 1. Ramales en la región de La Araucanía. Recorte desde el Diagrama red ferroviaria, Departamento de Vías y Obras, 1958 .

El estudio del patrimonio ferroviario en el Centro-Sur del país es escaso y disperso -tanto

desde la Arqueología, como de otras disciplinas-. Parte del problema se debe a que: la Ley 17.288

de Monumentos Nacionales de Chile no considera a los patrimonios industriales como

arqueológicos sino como Monumento Histórico o patrimonio arquitectónico, como bienes aislados

y no como conjuntos industriales que forman parte integral de un paisaje industrial; a la falta de

interés profesional arqueológico en estos bienes y contextos del pasado histórico más reciente

(Cerdà, 2008); al reto de la reconstitución de paisajes que han perdido su integralidad a través

del desmembramiento de los conjuntos industriales, provocando una imagen desarticulada del

pasado industrial; y a la falta de equipos interdisciplinarios que aborden el patrimonio industrial -

ferroviario en particular- desde un marco teórico-metodológico adecuado.

Las problemáticas planteadas explican la inexistencia de estudios arqueológicos acerca

de los cambios en los paisajes industriales ferroviarios de la región de La Araucanía, y de su

10

capital regional Temuco en particular, desde 1893 en adelante. El problema no sólo es

científicamente relevante desde la perspectiva arqueológica, sino que su investigación puede

servir como base para la salvaguarda del patrimonio industrial como patrimonio arqueológico.

Para abordar esta problemática, el objetivo general es establecer las transformaciones del

paisaje industrial, entre los años 1893 y 1998, asociado a la ex Maestranza Ferroviaria de

Temuco, región de La Araucanía. El corpus teórico-metodológico utilizado es la Arqueología

Industrial en su vertiente actualista (Cerdà, 2008; Casado, 2009; Vergara, 2011). La metodología

se focaliza en un estudio de caso exploratorio de tipo inductivo, con técnicas de integración

metodológica mixta de tipo secuencial, que permitirá analizar la vinculación espacial de la

Maestranza Ferroviaria de Temuco y su entorno urbano. Para ello, se definen tres variables de

análisis espacial: 1) Intra espacio: Edificio Maestranza, 2) Inter espacio: Conjunto industrial

Maestranza de Ferrocarriles de Temuco, y 3) Extra espacio: Paisaje industrial del casco histórico

de Temuco.

Este estudio parte desde una investigación iniciada en el año 2021, en el contexto de la

Práctica Profesional de la Carrera de Arqueología realizada en las dependencias del Museo

Nacional Ferroviario Pablo Neruda, donde se caracterizó el Edificio Maestranza y se

diagnosticaron los remanentes del paisaje industrial-ferroviario de la ciudad de Temuco (Figura

2). Además, parte de este estudio fue expuesto en las XII Jornadas de Antropología y Arqueología

del año 2021.

11

Figura 2. Ubicación de elementos constitutivos del Paisaje industrial ferroviario de la ciudad de Temuco

(Borguenson, 2021, p.7).

A continuación, se presenta la investigación realizada, iniciando por la caracterización

ferroviaria del área de estudio, el marco normativo y los antecedentes del tema de investigación.

Luego, se presenta el marco teórico, la problemática, los objetivos, y el marco metodológico

utilizados. Los resultados se dividen en: 1. Caracterización del conjunto Maestranza ferroviaria

de Temuco y del Edificio Maestranza; 2. Vinculación de espacios del Paisaje industrial-ferroviario

según las tres variables analizadas: intra espacios, inter espacios y extra espacios; y, 3.

Reconstitución de las etapas de desarrollo del centro histórico, el paisaje industrial-ferroviario y

las transformaciones del paisaje en Temuco. La discusión y conclusiones enfrentan los resultados

obtenidos con los antecedentes y el marco teórico-metodológico utilizad, planteando las

posibilidades efectivas de su utilización a nivel local, dando lugar a la formulación de nuevas

preguntas de investigación a modo de conclusión.

12

2. Antecedentes

En este apartado se presentan los antecedentes históricos y de investigación del estudio

del Patrimonio industrial-ferroviario desde la disciplina arqueológica en Chile y en la ciudad de

Temuco. Estos, se dividen en 3 ejes: 1) Caracterización ferroviaria del área de estudio, 2)

Antecedentes normativos, y 3) Antecedentes del tema de investigación.

2.1 Caracterización ferroviaria del área de estudio

La importancia que tuvo el transporte ferroviario en el país entre 1930 y 1960 fue la

movilización de productos agrícolas (Almonacid-Zapata, 2011), y ser el principal medio de

transporte nacional y de conectividad de la capital con las principales ciudades del norte y sur del

país (Toledo et al., 2001; Urzúa, 2015). Más ampliamente,

Su irrupción cambió la economía urbana-rural, agilizando el transporte de carga y

pasajeros, creando asimismo una identidad en torno a sus trabajadores y usuarios. El tren

prácticamente conectó todo el país, hasta que finalmente fue reemplazado por nuevas

formas de transporte, momento cuando se comienza a desmantelar su infraestructura

(Urzúa, 2015, p.11).

El 1 de enero de 1893 llegaría el ferrocarril a la ciudad de Temuco, siendo esta ciudad el

límite sur de la línea férrea -punta de riel- entre los años 1893 y 1906. Según Toledo, Romero y

Garin (2001) esta ciudad tuvo tres principales etapas de desarrollo con respecto al ferrocarril:

1) Etapa de integración (1891-1901): La llegada del ferrocarril sería un hito importante para

el desarrollo de la ciudad, generando nuevos barrios comerciales en las cercanías de la

estación (Barrio Estación), comercio menor en ferias regionales y empalmando con el

centro comercial. Se realizaron nuevas instalaciones de infraestructura de servicios -

edificios públicos, la Oficina de Tierras y Colonización, el Cuerpo de Bomberos, el Servicio

de Policía y la Casa de Socorros, con carácter de hospital- y a la modificación del trazado

urbano con el primer Plano Regulador de la ciudad en 1892.

2) Etapa de consolidación (1902-1930): La planta urbana se proyecta según el plano

regulador de 1892, se aumenta la dotación de agua potable, alumbrado público,

13

pavimentación y el primer servicio de locomoción colectiva. Entre 1915 y 1920 se entregan

terrenos a colonos alemanes, donde se constituyen los inicios de la actual Avenida

Alemania, uno de los principales centros comerciales actuales de la ciudad; como también,

se incorpora el sector de Santa Rosa con población migrante rural. La red vial se extendió

por la región, construyéndose ramales en Cunco y Villarrica. El crecimiento urbano

demandó la creación de la Dirección de Vialidad, nuevos colegios, escuela industrial y

agrícola y del Diario Austral. El desarrollo económico de esta etapa, se sustentaba

fundamentalmente en el comercio y en la construcción de viviendas, oficinas públicas e

industrias. En 1925 se incorpora el Estadio Regional y el sector de Pueblo Nuevo y Santa

Elena, teniendo Temuco en 1930 una población de 35.748 habitantes.

3) Etapa de ciudad interregional (1931-1980): Temuco emerge como un gran polo

comercial, ferroviario y caminero, aumentando su población y los establecimientos

comerciales, públicos, bancarios e industriales. Se inicia un proceso acelerado de

crecimiento de la ciudad que sobrepasa al plan regulador de 1892 con el inicio de la

segregación socio-espacial que caracteriza hasta el presente a la ciudad de Temuco.

De esta manera, los barrios obreros se localizaron entre la línea férrea y el río Cautín y

algunas poblaciones también de escasos ingresos, hacia el sector de Pueblo Nuevo. Los

barrios de elite, por su parte, crecieron hacia el sector de la Avda. Alemania, a través de la

parcelación de quintas y terrenos de los colonos (Toledo et al., 2001).

Finalmente, entre las décadas de 1970 y 1980 se observa una depresión del sector

ferroviario en la ciudad de Temuco, donde la descontrolada expansión del tejido urbano intervino

en el Barrio Estación, convirtiéndolo en un getho social y en un sector de la economía de pequeña

escala (Alliende, 2017). Por su parte, la Casa de Máquinas de Temuco presta servicios hasta

1984 y el último trabajo federativo de la Federación de Sindicatos de Tracción, con sindicatos de

San Eugenio, Concepción y Temuco, fue en 1988 (Illanes, 2013), iniciando el fin de la era del

auge del ferrocarril en el sur de Chile. Aunque esta es la información oficial presente en la

bibliografía, sus ex trabajadores informan que el conjunto de la segunda Casa de Máquinas siguió

funcionando como taller de reparaciones de locomotoras a vapor, Diesel y eléctricas, así como

también de trolebuses en la primera Casa de Máquinas, hasta el año 1998 (entrevistado

Francisco Pedreros Matamala, el 16 de junio de 2021).

14

Desde la Arquitectura y la Historia se han realizado tesis, libros y publicaciones que abarcan

elementos constitutivos del paisaje industrial-ferroviario de la ciudad, como también estudios de

recopilación histórica de los orígenes, expansión y consolidación. Entre ellos destacan para fines

de este estudio los siguientes, según año de publicación: 1) “ Albúm-guía del cincuentenario de

Temuco (1881-1931) ” (Pinto y Solano, 1931), 2) tesis “ Una mirada a Temuco. Diseño de un tour

al cerro Ñielol ” (Geiss y Obando, 1981), 3) tesis “ La industrialización alemana en Temuco ”

(Scheihing, Pérez y Campos, 1983), 4) “ Atlas histórico básico de la novena región de La

Araucanía ” (Pontillo, Hidalgo y Kochs, 1983), 5) tesis “ Calidad del espacio urbano: Av. Alemania

para la identidad de la ciudad de Temuco ” (Morales, 1998), y 6) tesis “ Gran hotel continental

Temuco. Rehabilitación y ampliación de un Monumento nacional en la IX región ” (Fernández,

2014).

La importancia turística que se le ha otorgado al patrimonio industrial e industrial-ferroviario

a nivel local se contradice con el bajo número a nivel regional de elementos ferroviarios

declarados Monumento Nacional o protegidos localmente en su plan de desarrollo comunal. Gran

parte de los ramales de la región fueron cerrados y desmantelados, las infraestructuras asociadas

en desuso han desaparecido o están deterioradas (Guerrero, 2017), siendo pocos los casos de

protección oficial de estos patrimonios industriales a nivel regional.

El caso del Museo Nacional Ferroviario Pablo Neruda es uno de los ejemplos más comunes

a nivel nacional de preservación y puesta en valor del patrimonio ferroviario (Guerrero, 2017).

Este museo, inaugurado el 24 de febrero de 2004 como “un trozo de historia detenido en el

tiempo” (Soto, 2018), genera una fuerte identificación los habitantes de la ciudad con la historia

ferroviaria, incentivando la recuperación y puesta en valor de diversos inmuebles y espacios

vinculados al ferrocarril; como es la activación de los recorridos de corto alcance entre Temuco y

ciudades aledañas, y la implementación de diversos proyectos en torno al antiguo Barrio Estación,

que circunda el museo (Guerrero, 2017). Más aún, es importante destacar que la historia de

preservación de este complejo ferroviario, asociado al complejo Segunda Casa de Máquinas de

la ciudad de Temuco, fue producto de un levantamiento social iniciado en la década de 1980 por

una agrupación social junto a la Asociación Chilena de Conservación del Patrimonio Ferroviario

(ACCPF), en defensa del patrimonio industrial -en peligro de desaparición- ante la puesta en

venta de terrenos por parte de la empresa de ferrocarriles del Estado (EFE). Esta agrupación

logra en 1989 la declaración de Monumento Histórico de la Casa de Máquinas de Temuco, la

Carbonera y 14 de sus locomotoras (Patrimonio ferroviario chileno, s.f.), bajo el decreto n°582

(1989) que incluye un perímetro amplio de protección. Este decreto se modifica en los decretos

15

n°529 (1995), n°187 (1996), n°769 (1998) y n°20 (2000), perdiendo el perímetro general y dejando

excluidos algunos espacios e inmuebles del conjunto. Según algunos de sus ex trabajadores, el

sector del Edificio Maestranza (taller y almacén) estuvo en peligro en el año 2003 al ser vendido

a una empresa constructora para su demolición, posterior a la rectificación de los límites del

perímetro de protección de la declaratoria de Monumento Histórico que dejan a estos dos

inmuebles excluidos. Gracias a las diligencias de la Municipalidad de Temuco se logra rescatar

estos inmuebles de la expansión de la industria inmobiliaria (entrevistado Francisco Pedreros

Matamala, el 16 de junio de 2021) -quienes por medio del trueque de terrenos con la inmobiliaria

Nueva Vida S.A. en el año 2004- adjudicándose oficialmente este espacio para el naciente Museo

Ferroviario (Imagen 2 y 3).

Imagen 2 y 3. Fragmentos de escritura pública del año 2004 acerca de los loteos permutados entre Municipalidad de Temuco y la inmobiliaria Nueva Vida S.A. donde se especifican los deslindes. Fuente: conservador de bienes raíces de Temuco. Disponible en https://www.cbrtemuco.cl

Actualmente, parte del complejo del Museo Ferroviario está protegido por el plan regulador

de la comuna como parque e inmuebles de conservación histórica, donde la ley 17.288 solo

protege a nivel de inmueble la Casa de Máquinas y Carbonera, bajo la figura de Monumento

Histórico. A su vez, el edificio Maestranza no posee ninguna protección local o nacional a nivel

patrimonial, dado que está categorizado como sitio eriazo en el plan regulador comunal con un

número de rol que lo excluye de la protección otorgada al resto del recinto (Imagen 4).

En 1993 la ACCPF se adjudica un concurso FONDEC (Fondo de Desarrollo de la Cultura y

de las Artes), del cual se obtuvieron los recursos básicos para la habilitación de parte de la

Casa de Maquinas, destinadas en una primera etapa, a la recepción de público visitante.

Los trabajos se llevaron a cabo el segundo semestre de 1993, y la inauguración oficial del

Museo se llevó a efecto el 15 de febrero de 1994, bajo el auspicio de la Municipalidad de

16

Temuco y los recursos entregados por el FONDEC. Posteriormente la Municipalidad local

tomó la iniciativa para generar un proyecto mayor, y de acuerdo a gestiones que se hicieron,

se logró ampliar el circuito de la Casa de Máquinas, para permitir la comunicación por una

vía férrea, que ha permitido la operación de trenes a vapor, con lo cual se asegura poseer

un museo vivo. (Patrimonio Ferroviario Chileno, s.f.)

Imagen 4. Zonificación predial rol 1105-9 del plan regulador de Temuco. En rojo se destaca la ubicación del predio, correspondiente al edificio Maestranza. Información obtenida desde el Servicio de impuestos internos (SII) con modificaciones propias.

Aun cuando a la literatura, y la materialización de este Museo, auguran un porvenir para el

relevamiento del patrimonio y del paisaje industrial-ferroviario de la ciudad y su protección, en la

actualidad estos bienes siguen en constante deterioro. En este recinto sólo se han intervenido en

términos de rehabilitación, la Casa de Administración y la Casa de Máquinas, pero no siempre

desde estándares de conservación -al igual que sucede con los bienes muebles declarados

Monumento Histórico que contiene-. En la ciudad y en la región, es común ver desaparecer

inmuebles, líneas férreas, bodegas e industrias relacionadas a su pasado industrial, aun estando

protegidos por zonas de conservación histórica en sus planes reguladores. La explosión

inmobiliaria en altura consume estos espacios de memoria urbana, por estar localizados en los

centros históricos y zonas de mayor confluencia de las ciudades, donde la idea de progreso y

desarrollo sigue vigente, sin una política de conservación que supervigile el cumplimiento de las

normativas locales y nacionales de resguardo patrimonial.

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2.2 Marco normativo

El Patrimonio industrial forma parte del Patrimonio Cultural, y a su vez, se divide en dos

tipos: el Patrimonio Industrial y el Patrimonio Arqueológico-industrial (Cerdà, 2008). El primero de

ellos es “el conjunto de manifestaciones materiales de la sociedad nacida con la industrialización

capitalista” (Cerdà, 2008, p.231). En tanto, el segundo refiere a todo aquello que esté relacionado

con la vida laboral y social de la industria y sus trabajadores, con respecto a la totalidad del

registro material e inmaterial del contexto en que se enmarca, incluyendo sitios donde se

desarrollaron actividades laborales, sociales, de vivienda, culto, educación, ocio y consumo

(TICCIH, 2003; Vergara, 2011). Además, según la Carta de Nizhny Tagil (TICCIH, 2003), el

patrimonio industrial “se compone de los restos de la cultura industrial que poseen un valor

histórico, tecnológico, social, arquitectónico o científico”, estando ligado a la memoria del l ugar

(López, 1992). Esta carta

…nos llama a asumir que estamos hablando de edificios y estructuras, de procesos y

herramientas, de poblados y paisajes, y de las más diversas manifestaciones tangibles e

intangibles, que van desde habilidades “utilitarias” – oficios, técnicas, destrezas- hasta

expresiones artísticas y de la cultura popular, pasando por el documento histórico, ese

elemento esencial que, aunque parezca inverosímil en nuestra área, muchas veces

olvidamos (Cabeza y Simonetti, 2004, p.12).

El Patrimonio Industrial considera, a su vez, 4 campos de trabajo: el Monumento, el

artefacto, el documento y el registro oral (Aguilar, 2007) -donde, la categorización de un

patrimonio puede cambiar según quién, para qué y desde dónde se le estudie-.

1) El monumento: refiere al bien inmueble, o el conjunto de ellos, que es objeto de estudio

arqueológico…

2) El artefacto: refiere a la máquina, la maquinaria asociada a un bien inmueble o trabajo,

o el conjunto de ellas, que forma parte del contexto asociativo de un lugar industrial…

3) El documento: uso de fuentes tradicionales (fuentes documentales en archivos y

fuentes publicadas; catálogos industriales, fotografía corporativa, folletos, artículos

especializados, patentes, guías comerciales, carteles publicitarios, propaganda,

anuncios), los archivos de empresa, las revistas profesionales y el registro arqueológico….

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[Los archivos de empresa son definidos como] el conjunto de documentos producidos por

una empresa en el desarrollo de las actividades que le son propias, de manera orgánica

y automática y conservados como testimonios e información…

4) El registro oral: refiere a la historia oral de los ex trabajadores de zonas industriales que

aún puedan dar testimonio, como también del registro escrito de testimonios orales en

investigaciones o entrevistas. (Aguilar, 2007, p.72-73)

Gran parte del Patrimonio industrial se constituye dentro del denominado documento

construido o documento edificado (Caballero, 2010, p.104), que corresponde a la categoría de

Monumento señalada anteriormente, el que ha sido estudiado a profundidad por disciplinas como

la Arquitectura, la Arqueología de Las Arquitecturas y la Arqueología Industrial. Es importante

señalar que ni UNESCO ni el Consejo de Europa han publicado convenios o convención sobre el

Patrimonio industrial (Caballero, 2010, p.301).

En España existe un Plan Nacional de Patrimonio industrial (2001), donde se mencionan

los tipos de bienes que lo integran, siendo los siguientes:

1) Inmuebles: elementos industriales, conjuntos industriales, paisajes industriales,

sistemas y redes industriales…

2) Muebles: artefactos, utillajes o herramientas, mobiliario y accesorios, archivos…

3) Inmateriales: entidades de memoria de industrial (Querol, 2000, p.309).

En tanto sobre el componente inmaterial del Patrimonio industrial, Querol (2000) comenta que,

…para comprender, intervenir en y difundir el Patrimonio industrial es necesario realizar

antes un estudio antropológico que nos permita contextualizarlo socialmente, de forma

que se pued an extraer sus valores inmateriales… las modificaciones que el

establecimiento de esa determinada industria ha producido, a corto o largo plazo, en el

entramado social. (p.316)

L a industria estudiada dentro de un paisaje industrial “se sitúa en un medio fí sico concreto

que ha sido modificado en mayor o menor medida… [tanto en su]… configuración del territorio y

la forma de relación que se establece entre el ser humano y el medio, sino también el propio

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entramado social” (Querol, 2020, p.316). Además, mencio na que no existen grados, magísteres

ni especializaciones que formen especialistas en Patrimonio industrial, siendo Arqueólogos o

gestores de patrimonio inmaterial quienes se especializan en esta temática, y en donde la

sociedad civil tiene gran relevancia en la salvaguardia (Querol, 2020, p.317-318).

Así, los patrimonios industriales se han transformado en estructuradores de significado e

identidad, como factores de cohesión social de antiguos espacios productivos e instrumentos de

conocimiento, comunicación y valoración de las huellas presentes en un territorio y como valiosos

activos sociales (Blanco y Río, 2015, en Lorca, 2017; Lorca, 2017). Los conjuntos industriales

abandonados, a causa del rápido cambio tecnológico, son salvaguardados por las organizaciones

sociales que patrimonializan estos registros materiales de un pasado reciente, lo reactivan y lo

ponen en valor (Torres, 2013). Estos procesos, no siempre van de la mano con las políticas

museológicas que adquieren los organismos gubernamentales, puesto que el deterioro no se

detiene por su exhibición y gestión en la mayoría de los casos, provocando así, una salvaguardia

del Patrimonio sin investigación asociada que lo proteja y contextualice.

Ahora bien, aunque en Chile existe la Corporación internacional del Patrimonio Industrial

(TICCIH), la situación del Patrimonio Industrial e Industrial-Ferroviario en la legislación chilena se

encuentra en un limbo legal. La ley 17.288 de Monumentos Nacionales tiene tres categorías

donde se pueden incluir los bienes industriales: 1) el Monumento Arqueológico, que es protegido

por su sola existencia, 2) el Monumento Histórico y 3) Zonas Típicas, que necesitan de una

declaratoria previa. Es hoy, una pugna sin respuesta si estos patrimonios industriales pueden ser

protegidos desde la perspectiva técnico-jurídica como arqueológicos o no, lo que atraviesa

esferas político-económicas importantes en el país como es la industria. Incluso dentro del

TICCIH en Chile no existe una línea de investigación propiamente arqueológica, ni profesionales

de la Arqueología vinculados activamente a ella, aun cuando en su página web la mencionan

como una de sus líneas de acción.

Así, en Chile se le sigue otorgando un valor más bien arquitectónico y monumental al

Patrimonio industrial, aun con los ejemplos de patrimonio mundial de las oficinas salitreras de

Humberstone y Santa Laura, como de la ciudad Minera de Sewell. Pero en la práctica, su

protección oficial solo es posible mediante una declaratoria que insume tiempos extensos de

justificación e investigación, que solo protege el bien edificado y no su interior, aún menos su

paisaje.

20

2.3 Antecedentes del tema de investigación

En tanto estudios e investigaciones relacionadas al patrimonio industrial-ferroviario y al

paisaje industrial a nivel país, se pueden diferenciar geográficamente dos macrozonas: Norte y

Sur. En el Norte, existen estudios patrimoniales desde diferentes disciplinas acerca de la historia

salitrera y minera, que se relaciona al ferrocarril en toda su extensión. Desde la Arqueología estas

investigaciones se relacionan, al igual que en el resto del país, a los estudios de impacto

ambiental de la llamada Arqueología de Mercado, siendo tratados de forma secundaria o terciaria,

y no desde la investigación propiamente tal. Entre estos últimos, en la zona norte destaca el

“ Informe final monitoreo arqueológico: fase constructiva del proyecto variante Humberstone de la

c oncesión alternativas de acceso a Iquique I región” (Capetillo, 2015), que titula uno de sus

apartados “El ferrocarril como parte importante del desarrollo de la Oficina La Palma” (p.109),

incluyéndose dentro del material levantado piezas metálicas asociadas al ferrocarril. También en

esta macro zona, se encuentra el estudio “ Arquitectura en silencio, el valor de la ruina industrial ”

(Torres et al., 2018), que se acerca a la perspectiva de la Arqueología Industrial, ligado a un

proyecto Fondart de investigación del año 2017 en la Universidad de Talca, donde se estudiaron

los valores relacionados a conjuntos industriales abandonados en zonas rurales, como espacio

arqueológico y estético, considerando su valor histórico, arquitectónico, arqueológico y estético

artístico. Este estudio reúne el estudio interdisciplinario -entre Arquitectura, Arqueología y Artes-

, destacándose el caso de estudio de la estación del ferrocarril Trasandino de Juncal, expresando

que

…la Arqueología Industrial establece el valor de es tos lugares, en tanto los elementos

existentes en ellos permiten relacionarnos con el mundo consumido, enfocándonos en los

restos materiales utilizados por las personas, para darle sentido a los lugares habitados,

resignificándolos en relación a la vida cotidiana y rescatando así el valor social al

recomponer la historia de los trabajadores y la memoria de las familias que vivieron y

trabajaron inmersos en los complejos paisajes industriales (Torres et al., 2018, p.292).

Otros estudios desde la Arqueología en la Zona Norte del país abarcan las salitreras y

minería, relacionada a las líneas férreas, pero desde la perspectiva de la Arqueología histórica,

como son: 1) “ Arqueología histórica en una oficina salitrera abandonada. II Región. Antofagasta-Chile.

Estudio experimental ” (Alcaide, 1983), en el cual se implementó metodología arqueológica, histórica y

etnográfica para la comprensión y reconstrucción de la historia del espacio industrial, comprobándose

la utilidad de los datos obtenidos en sitios históricos e intentando, sin éxito, definir de manera

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cuantitativa los patrones de distribución en los basurales estudiados; y 2) “ Arqueología de

asentamientos salitreros en la región de Antofagasta (1880-1930): síntesis y perspectivas ”

(Vilches, Rees y Silva, 2008), el cual presenta un resumen de los estudios arqueológicos

salitreras de la región de Antofagasta, mencionando que son escasos y poniendo énfasis en el

territorio y oficinas tarapaqueñas como ejes analíticos, finalizando con una propuesta de una

Arqueología Histórica del Salitre como una nueva línea de investigación en la disciplina.

Mientras que, en la Zona Sur del país, incluyendo la región Metropolitana, la producción

de conocimientos es exigua en términos de investigación desde la Arqueología. El único estudio

al que se pudo tener acceso corresponde al contexto de estudios de impacto ambiental, realizado

entre los años 2016 a 2018 por Silvia Quevedo y su equipo, en los remanentes de la antigua

Maestranza Ferroviaria de San Bernardo, comuna de San Bernardo, región Metropolitana. Este

consistió en una caracterización arqueológica del Monumento Histórico Maestranza San

Bernardo, dentro del “ Proyecto Boulevard cultural Maestranza San Bernardo ” , donde se concluyó

la “…ausencia de restos culturales arqueológicos” (Quevedo, 2018) , mencionando eso sí, “la

presencia de abundante material histórico industrial, propio del quehacer de una maestranza de

ferrocarriles” (Quevedo, 2018). En este estudio se denota una diferencia normativa entre la

calidad de restos culturales arqueológicos, históricos e histórico-industrial, donde aun siendo

levantados y rescatados todos estos elementos durante los trabajos arqueológicos, se minimiza

su componente arqueológico por un factor temporal. En tanto, si no hubiese existido una

declaratoria del recinto como Monumento Histórico Nacional, no necesariamente se hubiese

solicitado un estudio arqueológico. Situaciones similares, muy probablemente, condujeron a la

poca documentación y estudio relacionado al Patrimonio industrial desde la disciplina

Arqueológica en Chile.

Finalmente, el proyecto Boulevard Cultural no se construyó en el sitio de la ex Maestranza

San Bernardo, por presión social de agrupaciones en defensa del patrimonio primordialmente.

No se han realizado nuevas investigaciones desde la Arqueología en el lugar, pero si trabajos de

rescate patrimonial y la declaración de zona típica asociada al Monumento Histórico, desde otras

disciplinas. Tal como ocurre en Temuco, se protegió parte de los inmuebles de una Maestranza

ferroviaria por iniciativa popular frente a una situación de emergencia de desmantelamiento de

industrias locales por medio de declaratoria de Monumento Histórico. A diferencia de ello, en este

caso se han levantado varias iniciativas comunitarias que han continuado la labor de proteger y

salvaguardar los espacios, paisajes y memorias asociados al trabajo, bajo una consigna muy

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