TTE241

Universidad Católica de Temuco

Facultad de Ingeniería Ingeniería Civil en Obras Civiles

ESTUDIO HIDROLÓGICO Y DISEÑO DE DRENAJE VIAL PARA EL TRAMO FUNDO EL CARMEN – LABRANZA, TEMUCO, REGIÓN DE LA ARAUCANÍA, CHILE.

Proyecto de título para optar al título de Ingeniero Civil en Obras Civiles.

Por: Fidel Ignacio Coronado Araneda Pablo Andrés Orellana Gallegos

Temuco – Chile Marzo 2023

Universidad Católica de Temuco

Facultad de Ingeniería Ingeniería Civil en Obras Civiles

ESTUDIO HIDROLÓGICO Y DISEÑO DE DRENAJE VIAL PARA EL TRAMO FUNDO EL CARMEN – LABRANZA, TEMUCO, REGIÓN DE LA ARAUCANÍA, CHILE.

Proyecto de título para optar al título de Ingeniero Civil en Obras Civiles.

Por: Fidel Ignacio Coronado Araneda Pablo Andrés Orellana Gallegos

Profesor guía: M. Sc. Ing. Roberto Torres Hoyer

Temuco – Chile Marzo 2023

COMISIÓN EVALUADORA.

Profesor Guía:

Sr. Roberto Torres Hoyer Departamento de Obras Civiles y Geología, Facultad de Ingeniería. Universidad Católica de Temuco.

Profesores informantes:

Sr. Carlos Cacciuttolo Vargas Departamento de Obras Civiles y Geología, Facultad de Ingeniería. Universidad Católica de Temuco.

Sr. Wilmer Barreto Cordero Departamento de Obras Civiles y Geología, Facultad de Ingeniería. Universidad Católica de Temuco.

ÍNDICE DE CONTENIDO.

CAPÍTULO I---------------------------------------------------------------- 1 1 INTRODUCCIÓN.----------------------------------------------------- 1 1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA. ------------------------- 3 1.2 UBICACIÓN DEL ÁREA EN ESTUDIO. ------------------------ 4 1.3 ALCANCES Y LÍMITES DE LA INVESTIGACIÓN.----------- 5 1.4 JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA. --------------------------- 5 CAPÍTULO II--------------------------------------------------------------- 6 2 OBJETIVOS.----------------------------------------------------------- 6 2.1 OBJETIVO GENERAL. ------------------------------------------- 6 2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS. ------------------------------------- 6 CAPÍTULO III ------------------------------------------------------------- 7 3 ESTADO DEL ARTE.------------------------------------------------- 7 3.1 ANTECEDENTES DEL PROBLEMA. --------------------------- 8 3.2 ANTECEDENTES INTERNACIONALES. ---------------------- 8 3.3 ANTECEDENTES NACIONALES. ----------------------------- 14 CAPÍTULO IV ------------------------------------------------------------- 18 4 MARCO TEÓRICO Y CONCEPTUAL. --------------------------- 18 4.1 GENERALIDADES. ---------------------------------------------- 18 4.2 SISTEMA DE DRENAJE DE AGUAS LLUVIA. --------------- 19 4.3 ANTECEDENTES HIDROLÓGICOS. -------------------------- 19 4.4 CARÁCTERISTICAS DE LAS TORMENTAS. ---------------- 19 4.5 DURACIÓN. ------------------------------------------------------ 19 4.6 MAGNITUD. ------------------------------------------------------ 20 4.7 INTENSIDAD. ---------------------------------------------------- 20 4.8 FRECUENCIA. --------------------------------------------------- 20 4.9 PERIODO DE RETORNO. --------------------------------------- 20 4.10 TIEMPO DE CONCENTRACIÓN. ---------------------------- 21 4.11 CURVAS INTENSIDAD – DURACIÓN – FRECUENCIA (IDF). 22 4.12 OBTENCIÓN DE LAS CURVAS (IDF).---------------------- 22 4.13 REGISTROS PLUVIOMÉTRICOS. --------------------------- 22 4.14 ESTIMACIÓN DE LLUVIAS PARA DURACIONES ENTRE 1 Y 24 HORAS. ---------------------------------------------------------- 23 4.15 ESTIMACIÓN DE LLUVIAS PARA DURACIONES MENORES A 1 HORA. -------------------------------------------------- 24 4.16 DITRIBUCIÓN GUMBEL TIPO I. ---------------------------- 25

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4.17 4.18 CAUDALES DE DISEÑO. ------------------------------------- 26 MÉTODO RACIONAL. ---------------------------------------- 26 Área aportante.----------------------------------------------- 27 Coeficiente de escorrentía. --------------------------------- 27 Intensidad de lluvia de diseño. ----------------------------- 29 MÉTODO DEL SOIL CONSERVATION SERVICE (SCS). 30 VELOCIDADES MÁXIMAS ADMISIBLES CANALES NO REVESTIDOS. ----------------------------------------------------------- 37 4.21 DIMENSIONAMIENTO DE LA SECCIÓN. ----------------- 37 4.22 OBRAS DE CANALIZACIÓN.-------------------------------- 39 4.23 DRENAJE DE LA PLATAFORMA. -------------------------- 39 4.23.1 Pendiente mínima. ------------------------------------------- 39 4.23.2 Pendiente máxima.------------------------------------------- 39 4.24 CUNETAS.------------------------------------------------------ 39 4.25 CANALES LONGITUDINALES. ----------------------------- 40 4.25.1 Subdrenes. ---------------------------------------------------- 41 4.25.2 Geomallas.---------------------------------------------------- 42 4.26 ALCANTARILLAS TRANSVERSALES. -------------------- 43 4.27 OBRA DE DRENAJE MAYOR. ------------------------------- 46 4.27.1 Puentes. ------------------------------------------------------- 46 4.28 SISTEMAS URBANOS DE DRENAJE SOSTENIBLE (SUDS). ------------------------------------------------------------------- 48 4.28.1 Características de un drenaje sostenible. ------------------ 49 4.29 MÉTODOS TEORÍA DEL RÉGIMEN. ----------------------- 49 4.29.1 Método Simons y Albertson -------------------------------- 49 4.29.2 Método de Altunin ------------------------------------------- 51 4.29.3 Método de Lacey. -------------------------------------------- 53 CAPÍTULO V -------------------------------------------------------------- 55 5 METODOLOGÍA. ---------------------------------------------------- 55 5.1 MATERIALES Y RECURSOS. ---------------------------------- 56 5.2 ASPECTOS DEL CAMINO PROYECTADO. ------------------ 57 5.2.1 Precipitaciones de la región. ------------------------------- 57 5.2.2 Curvas de nivel del tramo. ---------------------------------- 57 5.2.3 Pendientes del camino proyectado. ------------------------ 58 5.3 ASPECTOS HIDROLÓGICOS. ---------------------------------- 59 5.3.1 Recopilación histórica de precipitaciones. ---------------- 59 5.4 CARACTERIZACIÓN DEL SUELO. --------------------------- 61 5.4.1 Tipo de suelo. ------------------------------------------------ 61 5.4.2 Uso del terreno. ---------------------------------------------- 61 5.4.3 Procedimiento realizado mediante QGIS. ----------------- 62 5.5 ASPECTOS GEOMÉTRICOS DE DISEÑO. -------------------- 63 5.5.1 Pendiente longitudinal.-------------------------------------- 63 5.5.2 Pendiente del talud para canales revestidos o no 4.18.1 4.18.2 4.18.3 4.19 4.20

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erosionables. ----------------------------------------------------------- 63 5.5.3 Coeficiente de rugosidad n de Manning de diseño cauces naturales. --------------------------------------------------------------- 63 5.5.4 Velocidades máximas y mínimas admisibles de diseño. - 64 5.6 CURVAS DE INTENSIDAD – DURACIÓN - FRECUENCIA. 64 5.7 PERIODO DE RETORNO DE DISEÑO. ------------------------ 64 5.8 COEFICIENTES DE ESCORRENTÍA DE DISEÑO.----------- 64 5.9 TOPOGRAFÍA MODIFICADA. --------------------------------- 65 5.10 ESPACIAMIENTO ENTRE PUNTOS DE DESCARGA. ---- 65 CAPÍTULO VI ------------------------------------------------------------- 66 6 RESULTADOS. ------------------------------------------------------- 66 6.1 CURVAS INTENSIDAD – DURACIÓN - FRECUENCIA. ---- 66 6.1.1 Estación Pueblo Nuevo Temuco. --------------------------- 66 6.2 PERÍODO DE RETORNO DE DISEÑO. ------------------------ 72 6.3 IDENTIFICACIÓN DE CUENCAS HIDROGRÁFICAS. ------ 72 6.4 LÍMITES PARTEAGUAS. --------------------------------------- 74 6.5 DRENAJE TRANSVERSAL. ------------------------------------ 75 6.6 OBRAS DE CANALIZACIÓN. ---------------------------------- 75 6.6.1 Alcantarilla de tubo de hormigón de base plana prefabricado. ----------------------------------------------------------- 76 6.6.2 Alcantarilla de cajón o rectangulares. --------------------- 76 6.7 DISEÑO A PARTIR DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS. - 77 6.8 CAUDAL DE DISEÑO SECCIÓN LONGITUDINAL. --------- 77 6.9 CAUDAL DE DISEÑO SECCIÓN TRANSVERSAL. ---------- 78 6.10 DISEÑO DE LA SECCIÓN LONGITUDINAL. -------------- 78 6.10.1 Diseño de la estructura longitudinal – Triangular. ------- 78 6.10.2 Diseño de la estructura longitudinal – Trapezoidal.------ 79 6.10.3 Diseño sección longitudinal método Simons y Albertson. 79 6.10.4 Diseño sección longitudinal método de Altunin. --------- 80 6.10.5 Diseño sección longitudinal método de Lacey. ----------- 80 6.10.6 Diseño sección longitudinal método Software Hcanales V3.0. 80 6.11 DISEÑO DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL. --------------- 80 6.11.1 Diseño de la estructura transversal entre tramos de descarga mínima. ------------------------------------------------------ 80 6.11.2 Diseño de la estructura transversal de los tramos de descarga Dm: 550m – 850m – 1140m – 1440m. -------------------- 81 6.11.3 Parámetros de la estructura transversal de drenaje de arte mayor del tramo de descarga Dm: 2640,00m - 8811,44m.--------- 82 6.11.4 Diseño de la estructura transversal del tramo de descarga Dm:3126,77m. --------------------------------------------------------- 83 6.11.5 Diseño de la estructura transversal de los tramos de

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descarga Dm: 3798,62m – 7320,01m – 7800m.--------------------- 84 6.11.6 Diseño de la estructura transversal de los tramos de descarga Dm: 4620m. ------------------------------------------------- 84 6.11.7 Diseño de la estructura transversal del tramo de descarga Dm: 5040m. ------------------------------------------------------------ 85 6.11.8 Diseño de la estructura transversal de los tramos de descarga Dm: 5520m – 6240m. -------------------------------------- 86 6.11.9 Parámetros de la estructura transversal de drenaje de arte mayor del tramo de descarga Dm: 8520m. -------------------------- 87 6.12 HALLAZGOS A PARTIR DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS. ------------------------------------------------------------ 88 CAPÍTULO VII------------------------------------------------------------ 90 7 DISCUSIÓN ----------------------------------------------------------- 90 CAPÍTULO VIII ---------------------------------------------------------- 92 8 CONCLUSIÓN. ------------------------------------------------------- 92 8.1 RECOMENDACIONES.------------------------------------------ 94 9 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS. ----------------------------- 95 10 ANEXO.---------------------------------------------------------------- 98 ANEXO N°1 – PRECIPITACIONES MENSUALES HISTÓRICAS POR ESTACIÓN. --------------------------------------- 98 10.2 ANEXO N°2 – TOPOGRAFÍA MODIFICADA PARA EL DISEÑO DE LAS SECCIONES. ---------------------------------------102 10.3 ANEXO N°3 – DISTANCIAMIENTOS ENTRE PUNTOS DE DESCARGA. ------------------------------------------------------------119 10.4 ANEXO N°4 – DETERMINACIÓN DE INTENSIDADES. 129 10.4.1 Datos DGA estación Pueblo Nuevo Temuco. ------------129 10.4.2 Datos DGA estación Temuco Centro. ---------------------129 10.4.3 Datos DGA estación Rio Cautín en Almagro. ------------132 10.5 ANEXO N°5 – CAUDALES DE DISEÑO SECCIÓN LONGITUDINAL. ------------------------------------------------------135 10.6 ANEXO N°6 – CAUDALES DE DISEÑO SECCIÓN TRANSVERSAL. -------------------------------------------------------156 10.7 ANEXO N°7 – FILTRACIÓN DE DATOS USOS DEL TERRENO. --------------------------------------------------------------163 10.8 ANEXO N°8 – MÉTODOS DE DISEÑO SECCIÓN LONGITUDINAL. ------------------------------------------------------180 10.9 ANEXO N°9 – PLANOS SECCIONES DE DRENAJE TRAZADO VIAL. ------------------------------------------------------- 183 10.10 ANEXO N°10 – PLANOS ESTRUCTURALES SECCIONES DE DRENAJE. ----------------------------------------------------------186 10.1

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ÍNDICE DE FIGURAS.

FIGURA 1.1: Área de estudio. ........................................................ 4 FIGURA 4.1: Hidrograma unitario triangular. .................................30 FIGURA 4.2: Hidrograma adimensional SCS. ..................................31 FIGURA 4.3: Detalles típicos de un subdrén de zanja. .....................42 FIGURA 4.4: Diagrama de un geodren con tubería colectora. ...........43 FIGURA 4.5: Protección contra la socavación de alcantarilla circular. ................................................................................................... 44 FIGURA 4.6: Principales elementos que constituyen una alcantarilla.45 FIGURA 4.7: Elementos principales de un puente. ...........................48 FIGURA 5.1: Esquema diseño de drenaje vial. ................................55 FIGURA 5.2: Curvas de nivel. .......................................................58 FIGURA 5.3: Pendientes del camino proyectado. .............................58 FIGURA 5.4: Cuencas aportantes. ..................................................59 FIGURA 5.5: Filtración de datos uso de suelo. ................................62 FIGURA 5.6: Visualización uso de suelo en mapa............................62 FIGURA 6.1: Cuencas Hidrográficas. .............................................73 FIGURA 6.2: Limites parteaguas....................................................74 FIGURA 6.3: Tubo de hormigón base plana.....................................76 FIGURA 6.4: Alcantarilla tipo cajón o rectángular. .........................77 FIGURA 6.5: Sección longitudinal triangular. .................................78 FIGURA 6.6: Diseño de sección Trapezoidal. ..................................79 FIGURA 6.7: Diseño de sección circular - Diámetro 0,8m. ...............81 FIGURA 6.8: Diseño de sección rectangular B=2m y H=1,5m. ..........82 FIGURA 6.9: Sección rectangular B=3m y H=2m. ...........................83 FIGURA 6.10: Diseño de sección rectangular B=3m y H=2m. ...........84 FIGURA 6.11: Diseño de sección rectangular B=3m y H=2m. ...........85 FIGURA 6.12: Diseño de sección rectangular B=3m y H=2m. ...........86 FIGURA 6.13: Diseño de sección rectangular B=3m y H=2m. ...........87

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ÍNDICE DE TABLAS.

TABLA 4.1: Periodo de retorno......................................................20 TABLA 4.2: Periodo de retorno para diseño. ...................................21 TABLA 4.3: Tiempo de concentración. ...........................................21 TABLA 4.4: Coeficientes de rugosidad de Manning. ........................22 TABLA 4.5: Coeficiente de duración. .............................................23 TABLA 4.6: Coeficientes de frecuencias.........................................23 TABLA 4.7: Coeficientes de duración menores a 1hr. ......................25 TABLA 4.8: Coeficiente de escorrentía...........................................27 TABLA 4.9: Coeficientes de escorrentía utilizados por el método Racional....................................................................................... 29 TABLA 4.10: Condición de humedad Antecedente. ..........................33 TABLA 4.11: Número de curva para el complejo suelo – cobertura (para condición de humedad II Y la = 0,2s). ............................................34 TABLA 4.12: Número de curva CN para el caso de condición de Humedad antecedente II Y III. .......................................................35 TABLA 4.13: Velocidades máximas admisibles canales no revestidos. ................................................................................................... 37 TABLA 4.14: Coeficientes de rugosidad. ........................................38 TABLA 4.15: Velocidades máximas admisibles para canales revestidos. ................................................................................................... 41 TABLA 4.16: Coeficientes Simons y Albertson. ..............................50 TABLA 4.17: Velocidad como función del diámetro medio de la partícula cuando la profundidad es de 1,00 m. .................................52 TABLA 5.1: Precipitación promedio anual - IX región. ....................57 TABLA 5.2: Caudales aportantes....................................................60 TABLA 5.3: Pendiente longitudinal mínima. ...................................63 TABLA 5.4: Pendiente de talud - canales revestidos o no erosionables. ................................................................................................... 63 TABLA 5.5: Coeficiente de rugosidad de Manning - Causes naturales. ................................................................................................... 63 TABLA 5.6: Velocidades máximas y mínimas admisibles de diseño. .64 TABLA 5.7: Periodo de retorno seleccionado para el diseño. ............64 TABLA 5.8: Coeficiente de escorrentía de diseño. ...........................65 TABLA 6.1: Precipitaciones máximas mensuales. ............................67 TABLA 6.2: Ajuste probabilístico de Gumbel..................................69 TABLA 6.3: Precipitaciones mensuales para 24hrs. .........................69 TABLA 6.4: Intensidad de precipitaciones. .....................................70 TABLA 6.5: Regresión potencial....................................................70 TABLA 6.6: Intensidad - Duración - Periodo de retorno. ..................71 TABLA 6.7: Intensidades de diseño. ...............................................72 TABLA 6.8: Áreas de cuencas Hidrográficas...................................73 TABLA 6.9: Aporte limites parteaguas. ..........................................74

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TABLA 6.10: Caudal de descargas de las cuencas. ...........................75 TABLA 6.11: Carga Hidráulica de diseño. ......................................76 TABLA 6.12: Sección longitudinal – Simons y Albertson.................79 TABLA 6.13: Sección longitudinal – Altunin. .................................80 TABLA 6.14: Sección longitudinal – Lacey. ...................................80 TABLA 6.15: Sección longitudinal – Hcanales. ...............................80 TABLA 6.16: Parámetros del puente dm: 2640,00 y 8811,44.............82 TABLA 6.17: Clasificación del puente dm: 2640,00 y 8811,44. ........83 TABLA 6.18: Parámetros del puente dm: 8520. ...............................87 TABLA 6.19: Clasificación del puente dm: 8520. ............................87 TABLA 8.1: Resultados sección longitudinal. .................................92 TABLA 8.2: Ubicación sección longitudianal. .................................93 TABLA 10.1: Estación Pueblo Nuevo. ............................................98 TABLA 10.2: Estación Temuco Centro. ........................................ 100 TABLA 10.3: Estación Rio Cautín en Almagro. ............................. 101 TABLA 10.4: Topografía modificada ............................................ 102 TABLA 10.5: Distanciamientos puntos de descarga. ...................... 119 TABLA 10.6: Caudal de diseño de la calzada. ............................... 135 TABLA 10.7: Caudal de diseño área aportante............................... 145 TABLA 10.8: Caudales de diseño de descarga longitudinal............. 154 TABLA 10.9: Caudal aportante de las cuencas Método Racional. .... 156 TABLA 10.10: Caudal aporte de limites parteaguas. ...................... 157 TABLA 10.11: Caudal de diseño Método Racional......................... 157 TABLA 10.12: Caudal de descarga Método Racional...................... 158 TABLA 10.13: Caudal de descarga Método SCS. ........................... 159 TABLA 10.14: Caudal de diseño sección transversal...................... 161 TABLA 10.15: Uso del terreno..................................................... 163 TABLA 10.16: Comparación de métodos sección longitudinal. ....... 180

ÍNDICE DE GRÁFICOS.

GRÁFICO 6.1: Aplicación de regresión potencial. ...........................71 GRÁFICO 6.2: Curvas IDF. ...........................................................72

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AGRADECIMIENTOS Comenzar agradeciendo a Dios por otorgarme las fuerzas necesarias para afrontar mi etapa universitaria, guiándome por el mejor camino y nunca permitirme bajar los brazos por más compleja que se vieran las cosas. En especial quiero agradecer a mi madre Ruth Eliana Araneda Briones, quien creyó en mi desde un comienzo para enfrentar este desafío, ella sin tener grandes estudios y conocimientos del área de la ingeniería, me animaba cuando no me iba como esperaba y se ponía muy feliz cuando aprobaba mis cursos, si bien no se encuentra físicamente en este mundo, su energía me sigue acompañando eternamente y el logro de este éxito es gracias a ti mamá. De igual manera agradecer a mi padre Fidel Angel Coronado Valdés, que gracias a su esfuerzo me enseño valores que no se adquieren en la universidad, a mi hermana Ruth por siempre creer en mí, a mi hija Maite por ser el motorcito del día a día y especialmente a mi polola Francisca Sandoval San Martin por tus consejos, motivación y amor que me entregabas para seguir adelante y creer en mis capacidades. Finalmente agradecer al profesor Roberto Torres Hoyer, por siempre estar dispuesto a atender nuestras interrogantes y guiarnos de la mejor manera para enfrentar este proyecto. Fidel Ignacio Coronado Araneda En primer lugar, agradecer a Dios la oportunidad de brindarme y hacerme participe de mis procesos académicos y guiarme en cada momento por el camino correcto. En segundo lugar, agradecer a mi familia por el apoyo brindado en cada una de las situaciones tanto académicas como personal; en especial agradecer a mi madre Juana Gallegos Quezada y a mi padre Leónidas Orellana Vergara quienes fueron un pilar fundamental en todo momento de mi proceso universitario; quienes estuvieron alentándome día a día a seguir adelante y nunca decaer. Por ultimo queda agradecer a todo el cuerpo docente que fue participe de nuestra formación académica, ya que en todo momento tuvieron a disponibilidad de apoyarnos y brindar consejos valiosos a futuro; y con especial énfasis agradecer al profesor Roberto Torres Hoyer quien fue nuestro profesor guía en el presente proyecto, y fue quien estuvo en cada momento brindando el apoyo con sus conocimientos; teniendo siempre la disponibilidad en cada consulta y reunión solicitada; así mismo estuvo presente instándonos a seguir adelante con motivación en la realización de nuestro proyecto de título. Pablo Andrés Orellana Gallegos

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RESUMEN.

Este proyecto detalla la realización de un diseño de drenaje vial para el tramo Fundo el Carmen – Labranza, localizado en Temuco región de la Araucanía, Chile, con la finalidad de satisfacer y dotar de un drenaje de las aguas de lluvia que cumpla con los requerimientos necesarios de funcionamiento y funcionalidad para la vía expresa en estudio. Se presenta la aplicación de distintos métodos para el diseño de drenaje vial a lo largo de todo el tramo en estudio, considerando parámetros necesarios de diseño según lo estipulado por el Manual de carreteras volumen 3, Manual de drenaje urbano (MOP) de Chile y lo propuesto por el Código de normas y especificaciones técnicas de obras de pavimentación (MINVU), todo ello a partir de las características que presenta la vía, las condiciones climáticas de la zona y del terreno, lo que determina el diseño de éste. Para el diseño del sistema de drenaje se emplearon dos metodologías; (i) Método racional y (ii) el Método Soil Conservation Service (SCS), los cuales relacionan características propias del lugar en estudio, las intensidades de tormentas con respecto a un periodo de retorno y los coeficientes de escorrentía característicos del suelo. Con ello se obtienen los parámetros que definen las obras de drenaje a implementar. El diseño realizado contempló un estudio Hidrológico para las estimaciones de intensidades, se definió un periodo de retorno para la sección longitudinal de 2 años, para la sección transversal de 50 años y para las obras de drenaje mayor de 100 años, con intensidades de 121 /ℎ y 221 /ℎ , 252 /ℎ respectivamente. Además, mediante el Software QGIS se determinaron las áreas aportantes de las cuencas influyentes del tramo y los coeficientes de escorrentía referentes al terreno, con lo cual se definieron las dimensiones de las secciones trapezoidales, circulares, rectangulares y obras de drenaje mayor tipo puente, utilizados para el sistema de drenaje vial.

Palabras clave:

Drenaje vial, Vía expresa, Método Racional, Método Soil Conservation Service, Obras de drenaje.

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ABSTRACT.

This project details the realization of a road drainage design for the Fundo el Carmen - Labranza section, located in Temuco, Araucanía region, Chile, with the purpose of satisfying and providing water drainage of rain that meets the necessary requirements of operation and functionality for the express way under study. The application of different methods for the design of road drainage throughout the entire section under study is presented, considering necessary design parameters as stipulated by the Road Manual volume 3, Urban Drainage Manual ( MOP) of Chile and what is proposed by the Code of Standards and Technical Specifications for Paving Works (MINVU), all based on the characteristics of the road, the climatic conditions of the area and of the terrain, which determines its design. For the design of the drainage system, two methodologies were used; (i) Rational method and (ii) the Soil Conservation Service (SCS) Method, which relate characteristics of the place under study, storm intensities with respect to a return period and coefficients of runoff characteristics of the soil. With this, the parameters defined in the drainage works to be implemented are obtained. The design carried out contemplated a Hydrological study for the estimates of rain intensities, was defined for the longitudinal section of 2 years, for the section cross section of 50 years and for drainage works greater than 100 years, with intensities of 121 /ℎ and 221 /ℎ , 252 /ℎ respectively. In addition, using the QGIS Software, the contributing areas of the influential basins of the section and the runoff coefficients referring to the terrain were determined, with which the dimensions of the trapezoidal, circular, rectangular sections and major drainage works were defined. bridge, used for the road drainage system.

Keywords:

Road drainage, Expressway, Rational Method, Soil Conservation Service Method, Drainage works.

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CAPÍTULO I

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INTRODUCCIÓN.

El crecimiento de la población y el desarrollo urbano que justifican la realización de caminos que interconecten ciudades y calles de grandes y pequeñas urbes, así mismo la construcción de viviendas, edificios comerciales y estacionamientos; que incrementan el área impermeable de una cuenca, provocando la reducción de la infiltración de aguas pluviales, generando problemas potenciales en el manejo de las aguas urbanas. Por lo que se hace fundamental realizar estudios hidrológicos, hidráulicos y de impacto ambiental que permitan realizar medidas preventivas de control de las aguas lluvias, aumentando la importancia de la realización de estructuras de sistemas de drenaje que controlen, conduzcan y minimicen el impacto de la impermeabilización. Es por este motivo que se proyecta la factibilidad de un diseño de drenaje vial para una vía expresa de 10,748 Km que una las localidades de Fundo el Carmen – Labranza, en la Región de la Araucanía, Chile. Mediante el estudio de intensidades máximas de precipitación realizadas por la dirección de General de Aguas (DGA), a partir de los registros históricos disponibles de las estaciones pluviométricas cercanas al proyecto, derivando en la determinación de áreas aportantes, periodos de retorno, estimación de coeficiente de escorrentía del suelo y de las pendientes presentes en el terreno; lo que nos dará como resultado el caudal de diseño para la estructura de drenaje proyectada. El drenaje vial es principalmente el sistema que permite la retirada de las aguas que se acumulan en depresiones topográficas producto de precipitaciones máximas en un determinado tiempo. Estos sistemas de drenaje están compuestos por una red de elementos que subyacen desde la vía principal por la cual escurre el agua hasta una red de canales que recogen y conducen las aguas fuera del área que comprende la vía de tránsito, impidiendo al mismo tiempo la entrada de las aguas externas. Para realizar diseños de drenaje se recurre al uso de la hidrología para planificar, proyectar y construir las obras hidráulicas, entendiéndose que son éstas las que cumplirán la función de captar, conducir, regular y proteger los efectos que causan las aguas a las distintas obras longitudinales y transversales que se implementarán. Es por ello que los estudios hidrológicos son fundamentales para este tipo de diseños de obras hidráulicas, ya que se requiere de datos tanto históricos como actuales para ver la incidencia en el sector al cual se efectuará el diseño previo. El régimen hidrológico de una región es función de

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características físicas, geológicas, topográficas y climatológicas (Monzalve 1999).

Las secciones típicas de un diseño de drenaje vial nos facilitan la conducción adecuada de la retirada de las aguas pluviales y de captación, garantizando la vida útil de la estructura de la vía. Estas secciones se diferencian en su forma geométrica y tipo de conducción, ya que en la vía están presentes los drenajes longitudinales de secciones Triangulares, Trapezoidales, rectangulares y circular; mientras que en los drenajes transversales se encuentran secciones circulares, rectangulares y obras mayores tipo puentes. Cada una de ellas con características geométricas propias que controlan la conducción de caudales, siendo el principal factor controlar las pendientes que generen altas velocidades que provoquen erosión en el sistema estructural, acelerando su deterioro y disminuyendo su vida útil. Por lo que la importancia de tener un adecuado drenaje es lograr que las vías se mantengan en buen estado para que así los usuarios transiten cómodos y seguros. Dado que el agua puede causar algunos daños que afectan las propiedades mecánicas del pavimento, mecanismos de transferencias de cargas y cambios volumétricos, si esta se empoza y no fluye; siendo una de las causas más relevantes del deterioro prematuro de la infraestructura vial. El propósito de las estructuras de conducción es llevar en forma segura el flujo hacia puntos localizados aguas abajo donde los efectos adversos de las crecientes sean controlados o se minimicen (Ven te Chow 1994). En el desarrollo de este proyecto de investigación, se podrá encontrar el análisis de los estudios pluviométricos, topográficos, hidrológicos, hidráulicos y estructurales de los distintos estados de arte de la vía expresa en estudio. Cada uno de ellos con sus respectivos cálculos y parámetros requeridos para la modelación en los Software QGIS y Hcanales, así como también la aplicación de métodos de la teoría del régimen, determinando de esta manera la forma del terreno y las dimensiones de las secciones longitudinales y transversales del diseño estructural.

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1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.

Surge a partir de un estudio de diseño geométrico de una nueva vía de tránsito entre los sectores de Fundo el Carmen - Labranza, Región de la Araucanía. ¿Qué se sabe de la ruta proyectada? De la ruta en diseño se sabe que es un tramo situado en un terreno rural, donde se pretende diseñar un drenaje vial que cumpla con los requerimientos necesarios de funcionalidad para mantener las condiciones de vida útil del camino, debido a las condiciones climáticas y aguas filtradas del subsuelo, mediante estudios de medición de las precipitaciones e hidráulica fluvial que se presentan en la zona, definiendo los parámetros necesarios para diseño óptimo de drenaje. ¿Por qué se pretende diseñar un drenaje vial? Según estudios descriptivos referentes a la problemática planteada; es factible realizar un diseño de drenaje vial a partir de metodologías que definen y justifican parámetros estándares. Ante ello se pretende diseñar un sistema de drenaje vial que cumpla los requerimientos de la ruta en estudio; dando respuestas a las solicitaciones de serviciabilidad y de calidad; así de esta forma asegurar el cumplimiento al cual está destinada. ¿Qué métodos se aplican para cumplir con un adecuado diseño de drenaje vial? Para dar cumplimiento al diseño de drenaje vial; se realiza de acuerdo con el método racional y método SCS; los cuales nos permiten obtener resultados en función de variables observables. El proyecto corresponde a una investigación cuantitativa, ya que los diseños involucran dimensiones, áreas y volúmenes cuantificados, respecto a la relación que se forma entre las variables de su diseño como la medición fluvial en el emplazamiento del camino, incluyendo su intensidad, duración y frecuencias, para la estimación de caudales de diseño con respecto a un período de retorno a considerar.

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1.2 UBICACIÓN DEL ÁREA EN ESTUDIO.

La zona de estudio en la cual se emplaza el proyecto corresponde al tramo que une los sectores de Fundo el Carmen con Labranza. Fundo el Carmen se encuentra ubicado en la ciudad de Temuco Región de la Araucanía, zona sur de Chile. Sus coordenadas son 704113,99 m E y 5712121,97 m S, su elevación está a 170 m.s.n.m. Labranza se encuentra ubicado en la Región de la Araucanía a 17 km de la ciudad de Temuco, sus coordenadas son 695101,75 m E y 5706833,06 m S, con una elevación media de 120 m.s.n.m (Área de estudio.).

FIGURA 1.1: Área de estudio.

Fuente: Google earth pro Escala= 1:3000

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1.3 ALCANCES Y LÍMITES DE LA INVESTIGACIÓN.

Se realiza un estudio generalizado del sector en el que se emplaza dicha obra, el cual pretende dar respuesta a un diseño de drenaje. Dicho diseño viene a cubrir un tramo en desarrollo de aproximadamente 10,748 km, el cual debe cumplir con condiciones que garanticen tanto la seguridad como la vida útil del camino. Las investigaciones que se realizaron en este diseño se limitan a estudios netamente en el sector que se emplaza la obra en desarrollo, las cuales son referentes al clima del sector, lo que nos permitirá garantizar las precipitaciones mínimas y máximas, ya que estas son las principales para el diseño que se pretende realizar. Así mismo debemos tener en cuenta los tipos de suelos en cual estamos insertos en la región, principalmente en el tramo que se está desarrollando. Además, se deberá conocer la topografía del camino para determinar las zonas críticas de elevaciones, curvas de nivel, cortes y terraplenes. El principal factor que justifica la realización de un diseño de drenaje vial entre los sectores de Fundo el Carmen - Labranza, es dar seguridad en la transitabilidad de los distintos usuarios, debido a la alta demanda vehicular que diariamente se aprecia en el sector. Las obras de drenaje vial son elementos estructurales importantes que influyen directamente en la duración del camino, carretera, autopista u otra vía terrestre de comunicación, su objetivo principal es captar y conducir las aguas que escurren sobre el terreno natural o que de alguna u otra forma llegan al mismo, principalmente las aguas pluviales y así mismo dar salida rápida a las aguas que lleguen al camino. El diseño del drenaje vial en la vía expresa en estudio viene a cubrir necesidades de conexión entre sectores en vías de desarrollo, en el cual se ven beneficiados una gran cantidad de usuarios, garantizando en primer lugar la vida útil de la estructura de pavimento, evitando los socavones producidos por la acumulación de aguas y el tránsito vehicular; lo que trae consigo una mayor seguridad de transitabilidad en la vía. El transportar de manera eficiente las aguas pluviales a través de sistemas de drenajes bien diseñados impactará de manera positiva en el entorno natural, ya que se asignarán puntos de descargas estratégicos que permitirán que continúe el curso natural de las aguas, minimizando el efecto de la impermeabilización de las cuencas naturales y favoreciendo de gran manera a los diferentes ecosistemas presentes en el sector. 1.4 JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA.

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CAPÍTULO II

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OBJETIVOS.

Para el diseño propuesto se especifican los objetivos generales y específicos.

2.1 OBJETIVO GENERAL.

Diseñar un sistema de drenaje vial entre los sectores de Fundo el Carmen - Labranza, Región de la Araucanía; mediante la obtención de un conjunto de procesos sistemáticos de investigación cumpliendo con normativas y manuales que se ajusten a las distintas variables de diseño.

2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS.

• Analizar los datos de la zona por medio de investigaciones bibliográficas para parámetros de diseño. • Modelar mediante el SIG las cuencas hidrológicas. • Evaluar la forma de la tierra para las cuencas hidrológicas por medio del SIG para el diseño de perfiles. • Diseñar sección de drenaje longitudinal y transversal. • Analizar una alternativa de diseño de drenaje vial de acuerdo a la norma que cumpla con los requerimientos de funcionalidad y optimalidad para su factibilidad.

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CAPÍTULO III

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ESTADO DEL ARTE. Dada la importancia de diseñar, construir e implementar sistemas de drenajes factibles y sostenibles, que permitan drenar o evacuar las aguas que puedan perjudicar la estructura del pavimento y así con ello evitar problemáticas de transitabilidad a distintos usuarios. Es por ello que variados avances en la ciencia ingenieril como las propuestas realizadas en Reino Unido “Sistema de drenaje urbano sostenible” (SUDS), en Estados Unidos el “Desarrollo de bajo impacto” (LID), en Australia el “Diseño urbano sensible al agua” (WSUD), en China e l concepto de “Ciudad esponja” y en América Latina y el Caribe la implementación de la reducción de impactos de la urbanización en la hidrología local en procesos observados en la naturaleza, como también la tecnología desarrollada en estaciones de precipitaciones con la utilización de Software; reflejan de manera significativa aspectos positivos de los diseños de drenaje vial que se han implementado, ya que permite corregir los problemas de encauzamiento de escorrentía en aquellas áreas impermeables producto del aumento de la población. Un sistema integral de drenaje vial conlleva de un estudio generalizado de la rama de la hidráulica en compañía de una evaluación hidrológica que permita determinar aspectos observables en un lugar de estudio determinado como lo es el área de una cuenca, los variados coeficientes de escorrentía del terreno y el estudio de las tormentas de diseño para la obtención de intensidades de agua lluvia con respecto a un periodo de retorno que conlleven a la obtención de un caudal de diseño que justifique un dimensionamiento adecuado de las estructuras que se encargaran de conducir y evacuar en puntos estratégicos de depresiones topográficas que generen un proceso sostenible en el tiempo con el entorno natural. Hoy en día las estructuras de pavimento tienen implementado una gran cantidad de sistemas de drenaje vial que permiten la conservación en el tiempo de cada una de éstas, pero aun así se refleja un déficit en la implementación de sistemas de drenaje en la infraestructura, debido que se desarrolla y mejora la implementación de dichas instalaciones según con el avance del cambio climático que impacta en una continua mantención en las obras ya realizadas. Cabe destacar que los sistemas de drenaje vial son de gran relevancia, ya que permiten garantizar un mayor tiempo de vida útil a la estructura de pavimento, y así mismo brindar confiabilidad a los usuarios que hagan uso de éstas. Siendo imprescindible implementar nuevas tecnologías y sistemas drenaje con una mirada sostenible y amigable con el medioambiente.

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3.1 ANTECEDENTES DEL PROBLEMA.

Respecto a los antecedentes históricos en el tramo en el cual se está realizando un diseño de sistemas de drenaje vial, no se encontraron reportes; por lo cual se presenta a continuación estudios realizados en otras regiones nacionales e internacionales, en la cual se presentan características similares al tramo en estudio, donde se mencionan metodologías y diseños tipos. Entre las metodologías que se revisaron y hacen referencia se encuentra la utilización del Método Racional y Método Soil Conservation Service para la estimación de los caudales de diseño, además de la realización de estudios hidrológicos, aspectos generales de saneamiento y la utilización de Manning para el dimensionamiento de secciones; todo ello fundamentado según el Manual de Carreteras nacional e internacional, Código de Normas y Especificaciones Técnicas de Obras de Pavimentación y Manual de Drenaje Urbano. En la Universidad César Vallejo, Lima, Perú (2022), se realizó la “PROPUESTA DEL SISTEMA DE DRENAJE VIAL PARA MEJORAR LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA AV. UNIÓN, ANCO HUALLO – CHINCHEROS – APURÍMAC, 2022”. La finalidad de la investigación es determinar la propuesta del diseño de un sistema de drenaje de canto rodado o francés para solucionar la aglutinación y filtrado de agua en la estructura del pavimento rígido evitando así el deterioro de la vía. Para este estudio se plantearon dos variables la de sistema de drenaje y estructura del pavimento rígido, siendo además un estudio de tipo descriptivo experimental afirmando la importancia de determinar la ubicación, el levantamiento topográfico, el estudio de mecánica del suelo y el estudio hidrológico para la obtención de precipitaciones y caudales de diseño. En dichos estudios se estimó una precipitación media anual de 163,30 mm obtenidas de las estaciones San Antonio, Tambobamba y Curpahuasi utilizando el método de isoyetas por sus áreas de influencia, con un caudal mensual de escurrimiento en un suelo permeable compuesto por arcilla de 0,00476 3 / para un diámetro de tubería de 0,2 m, para el diseño del drenaje francés. Por su parte la estructura del pavimento rígido contiene su vereda, canal pluvial rectangular, ancho del pavimento rígido con un espesor de 0,2 m con su respectivo bombeo de 2% para ambos lados, base de 0,3 m y subrasante con mejoramiento del subsuelo con rocas grandes y medianas. Concluyendo que para un mejor diseño del sistema de drenaje se debe utilizar a la vez ambas medidas como la de canto rodado que estará a una profundidad de 1.80m y la de la tubería francés a una profundidad de 1.60m; mejorando de esta manera la filtración de agua. Conservando 3.2 ANTECEDENTES INTERNACIONALES.

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y evitando la vulnerabilidad de la estructura del pavimento otorgando una mayor cobertura social, geológica y ambiental a la población dinamizando la economía y condiciones de vida. En la Universidad de Cuenca, Ecuador (2013), se realiza el estudio de un “DISEÑO INTEGRAL DEL SISTEMA DE DRENAJE VIAL PARA OBRAS DE ARTE MENOR (DRENAJE LONGITUDINAL Y TRASVERSAL) PARA LA CARRETERA PACHON MINA ZHARO DE 7.2 KM UBICADA EN EL CANTON SUSCAL EN LA PROVINCIA DE CAÑAR”. El documento está basado en una recopilación bibliográfica que pretende plasmar en una obra real un diseño integral del sistema de drenaje vial para obras de arte menor (drenaje longitudinal y transversal), aplicando conocimientos teóricos en conjunto con el empleo de herramientas computacionales como AutoCAD y GIS que faciliten el diseño. Para la obtención de caudales de diseño implementa los métodos aprobados por el MTOP; método racional y el método SCS. Algunos parámetros de diseño que utiliza es tolerar la velocidad hasta 4,5 m/s en el hormigón dictado por el (MTOP, 2003), cambiar el material de revestimiento en zonas de elevada pendiente que provoque velocidades altas, no considerar pendientes inferiores a 1% que provoque sedimentación por su baja velocidad, realiza el cálculo para un periodo de retorno de 25 años y considera la precipitación de diseño de 20 a 30 min de duración indicado por (Ven Te Chow, 1994). Implementa el método de Henderson para el drenaje longitudinal determinando los caudales de diseño para las cunetas; con pendiente de 2%, ancho de vía de 8,4 m, rugosidad de 0,014 e intensidad diaria para un periodo de retorno dado (IdTR) de 3,357 optando por una sección tipo rectangular de 10 cm de espesor, 16 cm de profundidad y 60 cm de largo. Para determinar el drenaje transversal usa el método racional utilizando un coeficiente de escorrentía de 0,5 por la presencia de vegetación principalmente hierba y grama con pendientes del terreno o taludes adyacentes a la vía muy pronunciadas, la intensidad de precipitación la obtiene mediante el INAMHI que publica periódicamente análisis estadísticos de intensidades, para la zona en estudio se determinó que es de 201,1 mm/h para un tiempo de concentración de 5 minutos que es donde se obtiene la mayor intensidad. Realizando el cálculo respectivo de caudales de diseño con respecto a las áreas de las cuencas que se presentan en el tramo, se determinó el tipo de sección de alcantarilla que para caudales menores a 6 3 / se considera una sección circular y para caudales mayores a 6 3 / secciones rectangulares, considerando para el diseño hidráulico de la secciones coeficientes de rugosidad de 0,014 para hormigón cajón y 0,024 para acero corrugado circulares, con pendiente de 2% que cumple con el rango dictado por el MOPT (0,5% - 3%). Obteniendo secciones circulares con secciones de 1200 mm, 1400 mm, 1600 mm y secciones

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rectangulares tipo cajón de 1,6 m de base. Finalizando que el presente documento para el diseño de los elementos tanto cunetas como alcantarillas se tomó un periodo de retorno de 25 años, ya que no se requería la implantación de drenaje de arte mayor como son los puentes para los cuales se adopta un periodo de retorno de 100 años, además con la implementación de Arc Gis logro determinar el valor de las áreas de drenaje para sus alcantarillas respectivas, arrojando cada una valores menores a 1.6 km2, por ende realizo el diseño de drenaje aplicando únicamente el método racional. En la Universidad de Cuenca, Ecuador (2016), se realiza la tesis “ESTUDIO DEL SISTEMA DE DRENAJE PARA LA VÍA MOLLETURO - TRES MARÍAS - LA IBERIA, EN LA PROVINCIA DEL AZUAY”. Para el cual se realiza un análisis y diseño en relación a una evaluación hidrológica de la zona en base a los registros históricos disponibles de estaciones pluviométricas cercanas y una evaluación hidráulica para determinar las dimensiones que garanticen el apropiado desalojo del flujo circulante, utilizando las metodologías de Manning, Racional Americano y Soil Conservation Service (SCS), apoyado por herramientas computacionales como ArcGIS, AutoCAD Civil 3D, HEC HMS y HEC-RAS. Obteniendo resultados dentro de las normas y parámetros establecidos para el diseño, como caudales transportados por cunetas y alcantarillas, profundidad de socavación y altura disponible para el galibo a partir de la modelización hidrológica del cauce correspondiente. La información de precipitaciones máximas en 24 horas (anuales) fue recolectada desde los años 1972 a 2012 de las estaciones El Labrado y Santa Isabel del INAMHI, obteniendo intensidades de 148,82 mm/h y 104,20 mm/h correspondientemente. Algunos criterios considerados para el diseño de cunetas fueron que en primera instancia las alcantarillas deben ser ubicadas en el proyecto para proceder al diseño de cunetas, estas se ubicaran a cada lado de la calzada entre el pie del talud de corte y el espaldón de la vía considerando una sección triangular de concreto, se opta por condicionar la pendiente mínima a 0,5% y velocidad máxima de 4,5 m/s (MTOP, 2003), el periodo de retorno considerado para la precipitación de diseño será de 25 años con una duración de 5 minutos (MTOP, 2003), el diseño hidráulico lo fundamenta con las ecuaciones de Henderson y Manning, en base a las ecuaciones de Henderson se determina el caudal de diseño para la sección de la cuneta aplicando dos criterios; tramo de máxima longitud entre alcantarillas con su respectiva pendiente y tramo de pendiente mínima con su longitud correspondiente. Los criterios considerados para las alcantarillas es considerar al menos 3 alcantarillas por cada kilómetro de carretera cuando no hay cambio de pendiente, los cursos de agua (ríos) que cruzan el trazado vial serán puntos obligados para la ubicación de alcantarillas, al igual que los sitios de relleno considerable

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y los puntos bajos, ubicados con la ayuda del perfil del trazado, además de considerar el materiales de las secciones como el ármico para circulares y el concreto para tipo cajón, con un diámetro o altura mínima de 1200 mm por condiciones de control y mantenimiento y pendiente transversal variable entre 0,5% y 3%, pudiendo llegar al 5% en casos especiales. En base a la topografía y la cartografía disponibles para la zona del proyecto, se obtuvieron 110 alcantarillas distribuidas de la siguiente manera: 8 situadas en puntos bajos, 29 en sitios de relleno considerable y 13 en quebradas. Además de un total de 60 alcantarillas que son de tipo control y mantenimiento, ya que no colectan caudales considerables, Observando que para caudales de diseño menores a 3 3 / se opta por una sección circular en caso contrario una cuadrada tipo cajón. También se diseña una obra de drenaje de arte mayor tipo puente debido a la presencia de un cruce del Rio Chacayacu con un caudal de diseño de 51,40 3 / para un periodo de retorno de 100 años. Los caudales de diseño obtenidos para el diseño de cunetas por el método de Henderson fueron de 0,015 3 / con la intensidad de la estación el Labrado y 0,068 3 / con la intensidad de la estación Santa Isabel, usando el método de Manning que garantice el dimensionamiento de la sección triangular planteada cumpla con la capacidad hidráulica de la estructura por lo que el caudal que se obtiene es de 0,110 3 / siendo mayor que el gasto que se quiere desalojar en los tramos desfavorables calculado anteriormente, cabe destacar que la sección triangular propuesta es de 10 cm de espesor de 10 cm de profundidad y 60 cm de largo. Para el diseño del drenaje transversal se verifica que las cuencas no superan las 160 Ha obtenidas mediante el ArcGIS, el valor de coeficiente de escorrentía rodea entre 0,40 – 0.55 determinado mediante el cuadro de (MTOP,2003), obteniendo secciones circulares de 1,2 m y 1,4 m de diámetro y secciones tipo cajón de 1,2x1,2 m y 1,5x1,5m. En la Universidad Nacional Autónoma de México Don Vasco, A.C, Uruapan, Michoacán (2013) se realizó la tesis “REVISIÓN DEL DRENAJE DE LA CARRETERA PATAMBAN – LA CANTERA DEL KM 5+000 AL 9+700”, en la que se revisó el sistema de drenaje actual del tramo, realizando estudios hidrológicos para la determinación de las características que se requieren para el drenaje, recopilando información necesaria para determinar la ubicación y dimensiones de las distintas obras de drenaje que componen el sistema de drenaje del camino. Para lo cual revisa la cuneta más desfavorable del tramo para ver si es adecuado su diseño para el desalojo de las aguas pluviales, por lo que calcula el gasto (caudal) a desalojar provenientes de las precipitaciones que caen sobre el pavimento y la precipitación que cae sobre el área tributaria, para el diseño utiliza la fórmula de Burkli – Ziegler. Los parámetros que utiliza para determinar el caudal de las precipitaciones

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